Hitachi: Zaoferujemy w Polsce dużo więcej niż tabor KDP

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Na targach TRAKO premier Donald Tusk zachęcał producentów do wzięcia udziału w postępowaniu na nowe pociągi dużych prędkości. Potem PKP Intercity poinformowało, że zamówi aż 50 składów wliczając opcje. Czy Hitachi będzie zainteresowane tym postępowaniem?

Paweł Przyżycki, prezes Hitachi Rail GTS Polska: Tak samo jak wielu innych dostawców, zostaliśmy poproszeni o szczegóły techniczne naszego taboru. To oficjalna procedura pozyskiwania informacji, czyli tzw. RFI (request for information – red.). W odpowiedzi na RFI, złożyliśmy stosowne dokumenty, natomiast każdy z producentów tworzy też w zaciszu gabinetów swoją strategię udziału w tego typu postępowaniach. Chcemy oferować polskim przewoźnikom nasze pociągi, zwłaszcza dla kolei dużych prędkości, ale jest zbyt wcześnie, by deklarować, w jakiej formule będziemy startować w przetargach.

Rozumiem, że Hitachi wstępnie wie już, jakie jednostki chciałoby zaproponować. Czy odpowiadają one obrazowi, jaki wyłania się z pytań polskiego przewoźnika?

Będzie to pociąg ETR1000, który jest składem sprawdzonym w wielu krajach Europy i jest użytkowany na wielu sieciach. PKP Intercity pyta nas o wszystkie szczegóły techniczne począwszy od liczby zabieranych pasażerów czy maksymalnej prędkości, a skończywszy na pojemności zbiorników na różne płyny eksploatacyjne. Pytania dotyczą wszelkich rozwiązań, jakie możemy zaoferować, i kosztów ich utrzymania.

Czy w odpowiedzi znajdzie się sugestia, jakie rozwiązania zdaniem Hitachi byłyby najbardziej korzystne?

W formularzu jest dużo miejsca na nasze komentarze. Określimy tam, dlaczego stosujemy takie, a nie inne rozwiązania oraz dlaczego uważamy je za dobre. Obecnie jest to jednak etap badania rynku, a odpowiedzi nie są zobowiązujące dla żadnej ze stron.

Jak firma przygotowuje się do kolejnych etapów procedury?

Padły zapowiedzi, że w grudniu rozpocznie się dialog konkurencyjny. Zakładamy, że czas na składanie wniosków do udziału w postępowaniu będzie racjonalny. Daty wdrożenia jednostek do eksploatacji są wyznaczone planami CPK. W 2032 r. gotowy ma być pierwszy odcinek KDP, trzy lata później – kolejny.

Czy w tym kontekście termin rozpoczęcia procedury postępowania jest właściwy? Czy zwycięzcy wystarczy czasu na budowę składów?

Przyjmuje się, że od podpisania kontraktu do dostaw pierwszych zespołów trakcyjnych powinno minąć między 4 a 5 lat. Licząc, że umowa zostanie podpisana – zakładam bezpiecznie – w 2027 r., widzimy, że pięcioletni okres upłynie w 2032 r. Na razie terminy są więc dobrane rozsądnie.

Jakie są przewagi konkurencyjne pojazdu, który Hitachi chce zaproponować?

ERT1000 to pojazd stosunkowo młody, jeśli chodzi o jego konstrukcję technologiczną, a jednocześnie bardzo nowoczesny i niezawodny. Produkujemy go w Europie i jest tutaj certyfikowany. Jeździ na co dzień we Włoszech, Francji i Hiszpanii, a już w 2026 roku będzie wprowadzony do eksploatacji także w Austrii i w Niemczech. Wkrótce możliwy będzie więc np. przejazd z Włoch do Berlina przez Austrię. Możemy śmiało powiedzieć, że pojazd ten już wyznacza standardy w europejskim transporcie kolejowym, zwłaszcza dużych prędkości. ETR1000 oferuje efektywne systemy energetyczne i bardzo dobre osiągi dzięki odpowiednio zaprojektowanemu silnikowi trakcyjnemu oraz nowym jednostkom napędowym. Co więcej, można zintegrować go z naszą platformą diagnostyczną HMAX, która zapewnia inteligentne cyfrowe zarządzanie zasobami w celu m.in. optymalizacji i poprawy terminowej konserwacji wybranych elementów pociągu, np. zestawów kołowych. Ponadto pociągi ETR1000 zapewniają bardzo wysoki komfort podróży, dzięki bardzo wygodnym, ergonomicznym miejscom siedzącym, dużej przestrzeni bagażowej oraz atrakcyjnemu bistro.

Ile egzemplarzy jest już w eksploatacji?

Około stu u kilku przewoźników. Największym spośród nich jest Trenitalia. ETR1000 stanowi flagowy okręt jego floty.

Jakie są możliwe do osiągnięcia prędkości i z jakimi systemami zasilania współpracuje jednostka?

Obecnie systemy to 3 kV prądu stałego, 25 kV prądu przemiennego i 15 kV prądu przemiennego. Prędkość maksymalna konstrukcyjna ETR1000 to 400 km/godz., natomiast w regularnym ruchu rozwijana jest dziś szybkość 300-360 km/godz. – w zależności od danego kraju i przeprowadzonej certyfikacji.

Na ile nabywcy mogą sugerować aranżację wnętrza? Ciekawe rozwiązanie przyjęto we Włoszech, gdzie oferowane są różne klasy podróży. Czy również PKP Intercity będzie mogło pomyśleć o czymś więcej niż tradycyjny podział na pierwszą i drugą klasę?

W zeszłym roku na targach InnoTrans pokazywaliśmy ten pociąg w czterech wariantach wyposażenia wagonów. Poza pierwszą i drugą klasą proponowaliśmy tam klasę premium i coś w rodzaju klasy drugiej plus.

Jak zorganizowany jest proces produkcji? Gdzie znajdują się zakłady, w których się ona odbywa?

Pociąg jest w pełni produkowany we Włoszech. Jeśli chodzi o dostawców komponentów, wybieramy tych oferujących najwyższą jakość.

Rozumiem, że na razie nie ma mowy o ewentualnej produkcji w Polsce?

Dziś produkcja odbywa się gdzie indziej, ale co będzie w przyszłości? Wszystko zależy od tego, jak wyglądałby kontrakt, jak dostawy byłyby rozłożone w czasie. Trzeba pamiętać, że wybrany producent będzie musiał wywiązać się z terminów zawartych w SIWZ. Cztery, pięć lat od podpisania kontraktu do dostawy pierwszych egzemplarzy to czas realny przy założeniu, że mamy już gotową fabrykę, a nie budujemy jej od nowa.

Czy PKP Intercity pyta także o kwestie utrzymaniowe, w tym ich koszty? Czy zdaniem Hitachi eksploatacja składów będzie wymagała budowy nowego zaplecza technicznego, zwłaszcza w przypadku skorzystania z prawa opcji na kolejne jednostki?

W zapytaniu znalazło się założenie, że będzie budowane nowe zaplecze na terenach wskazanych przez PKP Intercity. Trudno sobie wyobrazić utrzymanie składu bez lokalnego zaplecza. To model podobny do tego zastosowanego przy poprzednim zamówieniu przewoźnika na pociągi KDP.

Jeśli chodzi o polski rynek taborowy, jakie są inne plany Hitachi? Czy firma widzi tu miejsce dla siebie?

Dziś, po przejęciu Thalesa przez Hitachi, odpowiadamy za oferowanie wszystkich produktów wywodzących się z obu przedsiębiorstw. Obserwujemy każdy segment rynku: tramwaje, tabor regionalny, składy piętrowe, pojazdy dalekobieżne i analizujemy możliwości udziału w nich. Na ten moment, koncentrujemy się na tych postępowaniach, w których będziemy mogli zaoferować produkty sprawdzone, dopuszczone już do eksploatacji na innych europejskich rynkach.

Jakie produkty mają więc największą szansę, by zaistnieć w Polsce?

W każdej z klas mamy bardzo dobre produkty. Zawsze istotna jest kwestia wielkości serii i potencjalnych wolnych mocy produkcyjnych w fabryce. Wtedy inaczej kształtuje się też cena. Mimo wszystko nadal w taborze opieramy się głównie na kwestii cen. Nie chciałbym gdybać, w jakich przetargach wystartujemy, bo na to jest za wcześnie, ale będziemy zainteresowani postępowaniami w kraju.

Czy Hitachi chciałoby realizować zamówienia dla urzędów marszałkowskich albo przewoźników regionalnych, jeśli oferowane modele wpisałyby się w oczekiwania?

Jeśli pojawią się zamówienia na serie kilkudziesięciu sztuk, zdecydowanie tak. Drobne zamówienia na kilka czy kilkanaście egzemplarzy będą raczej poza sferą naszych zainteresowań. Wchodząc na rynek, warto od razu osiągnąć pewną masę krytyczną. Wiąże się to z łatwiejszą eksploatacją, dostępnością części zamiennych, sprawniejszym serwisem, stworzeniem odpowiedniej sieci utrzymaniowej. Aby podjąć takie działania przy racjonalnych kosztach, które będą wpasowywać się w wymogi przetargów, musimy dysponować pewną skalą. Nie da się zbudować sieci serwisowej i grupy ekspertów utrzymaniowych dla pięciu pojazdów.

Zbliżamy się do momentu pełnej liberalizacji rynku przewozów kolejowych w Polsce. Na razie pojawili się pierwsi nowi przewoźnicy dalekobieżni, ale do końca zmierza szereg kontraktów z organizatorami transportu w regionach. Czy może być to szansą na impuls dla producentów taboru?

Rozwój rynku i wejście nowych operatorów w naturalny sposób powoduje zwiększenie zapotrzebowania na tabor. Widzimy tu zdecydowanie swoją szansę i liczymy, że pojawią się duzi przewoźnicy, którzy od razu będą chcieli osiągnąć efekt skali. Upatrujemy w tym swojej szansy. Bardzo istotne jest też to, że mamy pewne nagromadzenie inwestycji infrastrukturalnych, taborowych, energetycznych. Powoli w polskim systemie zaczyna więc brakować pieniędzy na kapitał obrotowy zarówno ze strony zamawiających, jak i wykonawców czy podwykonawców. Wkrótce fundusze unijne będą też się dla Polski kurczyć. To nieuniknione.

Powinniśmy więc już dziś zacząć myśleć nad innymi możliwościami finansowania kolejnych zadań niż tylko bezpośrednie dotowanie ich z budżetu państwa i środków UE. Myślę tu zarówno o PPP, jak i o różnych rodzajach leasingu, które moim zdaniem będą odgrywać coraz znaczniejszą rolę w przypadku publicznych operatorów.

Czy zmiana formy finansowania będzie wiązać się też z potrzebą większej standaryzacji floty?

Tak, z perspektywy operatora sens ma jednolita flota. To będzie szansa na duże zamówienia.

Hitachi oferuje też rozwiązania infrastrukturalne. Jakie są tu najważniejsze nowości?

Naszym tradycyjnym biznesem jest sterowanie ruchem kolejowym, ale w tym roku wyraźnie pokazaliśmy na targach podejście One Hitachi. Obejmuje ono wszystkie produkty, które jako grupa oferujemy branży kolejowej. Poza sterowaniem ruchem są to także rozwiązania z zakresu energetyki, zasilania podstacji trakcyjnych. To cała część produktowa dla systemów prądu przemiennego i high-speed, w tym m.in. dla CPK. Chcemy uczestniczyć w postępowaniach zarówno na signalling, jak i na telekomunikację i jej część związaną z energetyką.

Czy Hitachi spodziewa się osobnych postępowań Centralnego Portu Komunikacyjnego na każdą z tych branż?

Z ostatnich informacji wynika, że będzie osobne postępowanie na signalling z telekomunikacją jako jeden pakiet. Ma ono dotyczyć całej Linii „Y” z tym, że odcinek Warszawa – Łódź będzie w podstawie, a pozostałe jako opcje. Tak samo ma wyglądać przetarg na zasilanie sieci trakcyjnej. Przetarg na podstacje ma być przy tym oddzielony od postępowania na samą budowę sieci. To ma sens, ponieważ podstacje to część mocno technologiczna, a budowa sieci jezdnej to praca raczej dla wykonawców branży budowlanej czy elektroinstalacyjnej.

Uważamy, że taki system lepiej wpisuje się w dialog pomiędzy zamawiającym a dostawcą rozwiązań. To niezwykle istotne, apelujemy również do PKP PLK o wzmocnienie dialogu pomiędzy narodowym zarządcą a branżą signallingową. Dziś pełnimy rolę podwykonawców firm torowych i jest trochę tak, że to te firmy decydują o tym, jak zorganizowane jest sterowanie ruchem.

Na targach TRAKO ogłoszona została współpraca z firmą Track Tec. Jak ona wygląda?

To duża firma działająca na wielu rynkach, jeśli chodzi o produkcję komponentów torowych, w tym rozjazdów. Na TRAKO prezentowaliśmy rozjazd dla KDP ze sterowaniem za pomocą naszych systemów. Mówimy tu o napędach zwrotnicowych stosowanych m.in. w Hiszpanii. Tam dostarczana jest taka konfiguracja, jaką pokazaliśmy w Gdańsku. Zastosowany jest również nowy interfejs standardu EULYNX. Co więcej, prezentowany napęd będzie docelowo produkowany w Polsce, w Poznaniu.

Czy ta współpraca jest podejmowana także z myślą o polskim high-speedzie?

Mamy rozwiązanie i produkt – już dziś takie zestawy są stosowane w wielu krajach, m.in. w Kanadzie, Rumunii czy oczywiście w Polsce. Do każdego projektu trzeba jednak podchodzić odrębnie, biorąc pod uwagę oczekiwania klienta oraz wymogi techniczne.

Jakie są inne obszary rynku w Polsce, na których Hitachi chciałoby zwiększyć swoją aktywność?

Jest to przede wszystkim digitalizacja. W ramach Hitachi Rail mamy produkty oparte o sztuczną inteligencję, służące do monitoringu i diagnostyki prewencyjnej różnego rodzaju systemów. Naszym flagowym rozwiązaniem jest teraz platforma HMAX, która służy do monitoringu pracy sieci trakcyjnej w czasie rzeczywistym. Sztuczna inteligencja analizuje wszystkie odchylenia, zerwane fragmenty przewodu, zbyt duże wężykowanie, położenie sieci itp. Pozwala to na szybkie wychwytywanie wszelkich nieprawidłowości i natychmiastową reakcję, co zapobiega m.in. zerwaniom sieci bądź zniszczeniom pantografów. 

Stale rosną wymagania dla producentów dotyczące bezpieczeństwa rozwiązań cyfrowych. Jak Hitachi odpowiada na te oczekiwania? 

W kontekście sytuacji geopolitycznej ta kwestia rzeczywiście nabiera coraz większego znaczenia. Ja patrzę na nią dwuwektorowo, przy czym pierwszy wektor to kwestie techniczne. Stosujemy systemy spełniające odpowiednie normy. PKP PLK stopniowo wprowadza kolejne wymagania dotyczące zabezpieczeń, a my jako producent mający doświadczenie z wielu różnych krajów cieszymy się, że idzie to w tym kierunku. O drugim wektorze mówi się mniej, a moim zdaniem jest on bardzo istotny. Określiłbym go mianem organizacyjnego. Powinniśmy mieć gwarancję, że o tym, jak systemy są skonstruowane i zabezpieczone, będziemy rozmawiać tylko z zarządcą infrastruktury, a informacje nie będą zbyt szeroko dystrybuowane.

Zwróćmy uwagę, że dziś w przetargach wojskowych, w szeroko rozumianej branży security obowiązują wymagania dla wykonawców, takie jak poświadczenia od odpowiednich organów bezpieczeństwa, ale też dla kluczowych pracowników. Mieliśmy w swojej historii podpisany kontrakt ze Strażą Graniczną na dostawę pewnych systemów. W przypadku ich serwisowania każdy z serwisantów musiał mieć poświadczenie bezpieczeństwa, choć chodziło tu nie o duże systemy informatyczne, a o rozwiązania dotyczące pojedynczego funkcjonariusza. Firma powinna dawać rękojmię, że odpowiednio przechowuje wszelkie informacje, że nie wpadną one w ręce osób nieuprawnionych, a kody źródłowe przechowywane przez producenta nie tylko pozostaną odpowiednio chronione przed dostępem osób niepowołanych, ale też z dnia na dzień nie znikną, co uniemożliwiłoby działanie w przypadku pewnych awarii. Dziś na rynku kolejowym takich wymagań nie ma.

Pamiętajmy o tym, co działo się ostatnio we Francji podczas Igrzysk Olimpijskich. Nie doszło tam do cyberataków – było to zwykłe podpalenie. Ktoś po prostu wiedział, w której szafie jest największa koncentracja kabli. Obecnie w Polsce takich informacji nie chroni się w wystarczający sposób, a przynajmniej nie ma takich wymagań. Oczywiście duże firmy, w tym nasza, mają poświadczenia bezpieczeństwa, odpowiednie certyfikaty i określone normy zabezpieczenia informacji. Nie jest to jednak wymóg zarządcy infrastruktury, a część działających w tym obszarze przedsiębiorstw takich zabezpieczeń nie ma.